Հայ գործարարները, որպես կանոն, ռիսկի դիմել չեն սիրում: Օրինակ, արտադրության կամ գյուղատնտեսության ոլորտը նրանց համար գրավիչ չէ. պարզ չէ, թե երբ կփոխհատուցվեն ներդրումները: Այլ բան են ոլորտները, որտեղ եկամուտը երաշխավորված է, ընդ որում, գումարի ներհոսքը մշտական եւ կայուն է: Ասենք, մայրաքաղաքի հասարակական տրանսպորտը, որն իսկապես ոսկեբեր երակ է «գծերի տերերի» համար: Պատահական չէ, որ վերջիններիս շարքում «պատահական» մարդիկ չկան: Սա որպես բառախաղ է հնչում է, սակայն այդպիսին է մեր իրականությունը: Ճիշտ է, տարիների ընթացքում արտադրական ծախսերը մեծացել են, եւ «գծերի տերերի» անձնական եկամուտները կարծես թե սպառվել են: Հետեւաբար, իրենց շահերն առաջ տանող անձինք սկսել են պարբերաբար հնչեցնել ուղեվարձերի սակագների փոփոխության հարցը՝ նշելով, որ հասարակական տրանսպորտում հարմարավետության համար անհրաժեշտ է ուղեվարձը բարձրացնել, քանի որ սակագինը շատ ցածր է: Սակայն հանրային բողոքի ալիքն այնքան ուժգին էր, որ քաղաքապետարանը չհամարձակվեց վերանայել սակագները: Սակայն հարց է դեռ մնացել. արդյո՞ք սակագինն իսկապես շատ ցածր է:
Պատասխանելու համար եկեք տեսնենք, թե ինչպիսի իրավիճակ է Ռուսաստանի մայրաքաղաքում: Մոսկվայում քաղաքային տրանսպորտի սակագները դասակարգված են բարդ սանդղակով: Հանուն արդարության նշենք, որ մեկանգամյա տոմսն էժան չէ: Սակայն եթե երկարաժամկետ տոմս ձեռք բերել (ասենք, 2 ամսվա համար), ապա մեկ ուղեւորության հաշվարկով քաղաքացիների ծախսերը զգալիորեն նվազում են: Այսինքն, աշխատավարձերից յուրաքանչյուր ուղեւորության համար ավելի քիչ գումար է ծախսվում: Իսկ որքա՞ն պետք է կազմի աշխատավարձը Երեւանում, որպեսզի դրանցում տրանսպորտային ծախսերի մասնաբաժինը նույնը լինի, ինչ մոսկվացի միջին աշխատողի մոտ է: Բնականաբար՝ մեր ուղեվարձի 100 դրամ սակագնով: Այդպես, որպեսզի տրանսպորտային ծախսերը նույն մասնաբաժինն ունենան աշխատավարձում, ինչպես մոսկվացիների մոտ է, երեւանցուն հարկավոր կլինի 280 հազար դրամ ամսական աշխատավարձ: Երեւանում նման միջին աշխատավարձ չկա, նույնիսկ՝ պաշտոնական տվյալներով, որոնցում շատերը կասկածում են: Այնպես որ «ցածր» սակագնի մասին միֆը հօդս է ցնդում: Բայց սա դեռ ամենը չէ: Ռուսաստանի ողջ հսկայական մայրաքաղաքը բաժանված է Ա եւ Բ գոտիների: Եթե ուղեւորը տեղաշարժվում է միայն մեկ գոտում, ապա սակագինը զգալիորեն ցածր է: Այդպես միջին աշխատավարձում տրանսպորտային ծախսերի մասնաբաժինը կտրուկ նվազում է: Նման մասնաբաժնի դեպքում Հայաստանին պետք է 415 հազար դրամ աշխատավարձ ունենալ: Չի բացառվում, որ նման աշխատավարձ ստացողն անձնական կամ ծառայողական ավտոմեքենա ունի:
Գաղտնիք չէ, որ մեզ մոտ որոշ քաղաքացիներ, պետության անհույս վիճակից դրդված, համաձայնում են աշխատել ցածր աշխատավարձի դիմաց, նույնիսկ ավելի ցածր, քան նվազագույն աշխատավարձն է: Հասկանալի է, որ տրանսպորտի ծախսերը կուլ են տալիս նրանց աղքատիկ «աշխատավարձի» մեծ մասը: Այս պայմաններում հասարակական տրանսպորտի սակագնի ցանկացած բարձրացում կվատթարացնի մեր հասարակության զգալի մասի կյանքի մակարդակի առանց այդ էլ ցածր մակարդակը: Այժմ հասարակական տրանսպորտի գծով նոր նախագիծ է նախատեսվում իրականացնել: Մասնավորապես, երթուղային տաքսիների թիվը պետք է հասցվի նվազագույնի եւ ավելացվի ավտոբուսների քանակը: Այս կապակցությամբ Երեւանի բնակիչները մտավախություն ունեն, որ կավելացվի նաեւ ուղեվարձը: Սակայն Երեւանի հասարակական տրանսպորտի խնդիրները «ցածր» սակագներից չեն, որոնք տեղական իրական աշխատավարձերի համեմատ ամենեւին էլ ցածր չեն: Խնդիրը, ինչպես միշտ նշվել է, տրանսպորտային տնտեսության՝ տասնյակ մասնավոր ձեռնարկությունների տրոհվածության մեջ է:
Սմբատ Գրիգորյան
