HY RU EN
Asset 3

Загрузка

Нет материалов Нет больше страниц

Не найдено ни одного докуметна по Вашему запросу

Гражданская авиация Армении - мифы и реальность

Дмитрий Атбашьян

Часть 22

“Трудно заставить человека понять что-либо, если его заработок обеспечивается непониманием этого” - Адам Смит (1723-1790)

Под этим заголовком, в январе 2014 г. Д. Атбашьян разослал руководству ОС и НАА, а также в СМИ реплику на появившиеся в прессе публикации, упомянутого выше Исполнительного директора Фонда национальной конкурентоспособности Армении (ФНК Армении) и партнера по “Open Sky” компании “McKinsey”, Армана Хачатряна.

В этих публикациях, Арман Хачатрян, не называя имен, подвергал критике позиции ОС и НАА, используя негодную аргументацию и прямую ложь. Основная цель этих публикаций - оправдание и обоснование проводимой ГУГА РА, Фондом национальной конкурентоспособности и Правительством политики в отношении гражданской авиации страны и “Open Sky”.

Свой анализ Д. Атбашьян посвятил организационно-правовым, а также финансово-экономическим вопросам и вопросам национальной безопасности, возникающим из угрозы полной потери отечественной гражданской авиации.

В частности, полемизируя с ГУГА РА и ФНК РА против их версии “Open Sky” он подчеркнул:

1) Нужно понимать и учитывать, что все аэропорты, где нет базовых авиакомпаний, или интересов в Армении, не смогут, или не захотят иметь воздушную связь с Арменией. 

Следовательно, без наличия в аэропорту “Звартноц” (и любом другом) одной или нескольких базовых авиакомпаний, какой была “Армавиа”, невозможно выстроить нормальную маршрутную сеть, отвечающую требованиям спроса населения и потребностям экономики страны.

2) На тех направлениях, где полеты выполняются только одной авиакомпанией, из-за отсутствия конкуренции, цены на авиаперевозки намного возрастут. Следовательно, а подобных направлениях, базовая, армянская, компания, работая на паритетных условиях, составила бы конкуренцию иностранному перевозчику и стоимость авиаперевозок была бы меньше.

3) Наличие базового авиаперевозчика позволило бы гибко реагировать на сезонные и прочие колебания спроса на авиаперевозки, вводить новые регулярные и чартерные рейсы, в том числе в составе различных форм международных соглашений (альянсы, пулы и пр.)

4) Наличие базового авиаперевозчика (авиаперевозчиков) позволило бы оставлять в Армении до половины всей выручки от всех продаж авиаперевозок, в то время, как без него, они полностью уходят в доход иностранных авиакомпаний и государств.

И, наконец, о национальной безопасности:

5) При любой угрозе военных действий в Армении, все иностранные авиаперевозчики немедленно прекратят полеты в ее аэропорты, выполняя требования безопасности, указанные в страховых документах их воздушных судов... Со всеми вытекающими для граждан и экономики Армении последствиями.

6) При любой угрозе военных действий в Армении или стихийных бедствиях, ее гражданская авиация переводится в мобилизационное положение и обеспечивает своими возможностями все необходимые для страны транспортные и пассажирские авиаперевозки (землетрясение 1988 г, события в Сумгаите, Карабахская война). 

Были представлены, таже, предложения по совершенствованию воздушного законодательства Армении, повышении роли и ответственности за развитие ее гражданской авиации ГУГА РА и лично ее руководства.

Здесь же были сделаны предложения и по повышению роли государства и общественных организаций, разделении функций планирования, управления и контроля и по другим организационным аспектам, требующим срочного реагирования со стороны Правительства и Парламента страны.

Отдельно были выделены предложения по неотложным мерам вывода отрасли из кризиса. Здесь, приоритет был отдан восстановлению ее кадрового потенциала. При этом, на начальном этапе, предлагались неотложные меры по возвращению в Армению летного и инженерно-технического персонала, уехавшего на работу в другие страны. Среди них, важнейшими были названы меры по восстановлению доверия авиационных “эмигрантов” к руководству ГУГА РА. 

Выступления в СМИ Ю. Мнацаканова

В декабре 2013 г. марте 2014 г. с подробным анализом угроз гражданской авиации Армении в СМИ выступил и Ю. Мнацаканов.

С весны 2013 г. он подключился к работе НАА и подкомиссии ОС и мероприятиям, проводимым ими в рамках борьбы за ее спасение.

Он - бывший гендиректор авиакомпании "Армянские авиалинии" и начальник ГУГА РА. В качестве заместителя гендиректора возглавлял коммерческую службу ОАО "Аэрофлот". Занимался вопросами координации деятельности "Аэрофлота" с Международной авиатранспортной организацией (ИАТА).

Заголовки статей Ю. Мнацаканова:

Переход к "открытому небу" - начало конца национальной авиации в Армении, опубликована 11.12.2013 г. и В небе тучи и облака, опубликована 03.03.2014 г,

говорили сами за себя, статьи написаны со знанием дела и с упором на воздушно-правовые вопросы, связанные с предстоящей реализацией в Армении политики “Открытого неба”. Они и убедительно доказывали ее угрозы для самого существования отечественной гражданской авиации, порочность и лживость обоснований для ее реализации.

Как предполагал Ю. Мнацаканов, “при профессиональном и беспристрастном подходе Фонда конкурентоспособности к данному вопросу, должен был быть проведен глубокий и всесторонний анализ, выяснены причины банкротства прежних перевозчиков и развала некогда особо успешной отрасли Армении, намного опережавшей своими достижениями регионы с гораздо большими территориями и населением”.

Еще до их публикации, эти статьи обсуждались с активом НАА, в том числе, с участием руководства ОС. Однако, к сожалению, как и другие выступления НАА и ОС, каких-либо практического влияния на ГУГА РА и его политику “Открытого неба”, они не оказали.

О тональности и содержании других публикаций в СМИ, можно судить по их заголовкам, малая часть которых и за ограниченный период времени, приводятся ниже.

Российская газета “Коммерсантъ”, №55 (5086), 30.03.2013
"Армавиа" признала долги неподъемными

Panorama.am, 04.04.2013
Дмитрий Атбашьян: Никто не несет ответственности за ситуацию, сложившуюся вокруг национального авиаперевозчика Армении

“Голос Армении” 09.04.2013 
Крах по расписанию

Газета “Грапарак”, 13.04.2013
Багдасаров – жертва развода двух президентов

Газета “НОЕВ КОВЧЕГ”, № 7 (213) апрель (16-30) 2013 года
Турбулентная зона “Армавиа”

“ПЕРВЫЙ армянский информационный” канал, 05.04.2013
“Армавиа” из офшора или уменьшенная модель нашей криминально-олигархической экономики 

Газета “Новое время”, 02/04/2013
Дмитрий Атбашьян: “Следует снова “зажечь под чайником газ”!”

sobesednik.am
Багдасаров занимается вредительской деятельностью

И так далее… Подобные материалы публиковались регулярно...

Происходящее в армянской авиации, в последние годы, не оставило равнодушным никого из авиаторов, а также многих других граждан как в Армении, так и за ее рубежами.

О мнении большинства из них можно судить из приведенного ниже интервью А. Джагаряна, известного в Армении пилота и предпринимателя, одного из героев войны за Карабах.

Его мнение отражает личное отношение А. Джагаряна к происходящему с в гражданской авиации Армении. С ним можно и поспорить, но оно говорит не только о положении дел, но и об их восприятии многими другими авиаторами.

Дело не в Армавии, а в уничтожении армянской авиации

Сирануш Папян

Интервью - Четверг, 16 Мая 2013, 10:54

Наш собеседник – летчик, учредитель одной из первых армянских частных авиакомпаний “Феникс Авиа” Акоп Джагарян.

Господин Джагарян, говорят, что “Армавию” доводят до банкротства искусственно. Но с какой целью?

Банкротство “Армавии” - это логический финал ее монопольной деятельности. В 80-х у Армении была полагающаяся доля единственной советской Авиакомпании “Аэрофлот”. Были также мощная школа, хорошо организованное Управление гражданской авиации. Полеты совершались в различные города СССР, зарубежья, а также в аэропорты Джермука, Сисиана, Гориса, Капана, Степанакерта, Степанавана и Берда. Тогда мы работали не на дотации, а с прибылью.

С распадом СССР нам осталась компания “Армянские авиалинии”, оснащенная довольно современными судами, которые также работали с прибылью. В августе 1998 “Армянские авиалинии” были укомплектованы самолетами “Аэробус 310”, экономические показатели которых были высоки по сравнению с советскими. То есть, никаких предпосылок к разложению армянской авиации не было.

Но появилась новая компания “Авиалинии Аракс”, которой Гражданское управление передало ряд рейсов, причем, без конкурса и экономического обоснования. Забрать рейсы у “Армянских авиалиний” и передать другой компании явилось грубым нарушением закона. То есть, было положено начало распаду “Армянских авиалиний” и становлению другого перевозчика. После смены администрации Левона Тер-Петросяна исчезли и “Авиалинии Аракс”. Вместо нее появилась компания “Армавиа”, которая за небольшой срок стала основным авиаперевозчиком Армении на правах монополии – до апреля этого года.

В бытность “Армавии” в Ереван стали летать самолеты из всех городов, куда летала “Армавиа”. Это международный закон неба – паритетные полеты. Но “Армавиа” с самого начала не могла выполнять все паритеты, а в условиях ее монополии ни одна компания не могла восполнить этот пробел. И армянская авиация оказалась обреченной на упразднение в условиях единственного монополиста.

“Армавиа” действовала вне закона, и сейчас главной нашей проблемой является не банкротство компании, а уничтожение национальной авиации, которую непременно нужно сохранить. Это исходит и из национальной безопасности: в 1989-1992 гг. армянские летчики совершили более 500 полетов в воевавший Степанакерт.

Авиация работала и после землетрясения. И то, что сейчас уничтожается национальная авиация, которая обеспечивает самый надежный выход из Армении, является следствием недальновидности. Не хочу думать, что это спланированный проект.

Что нужно делать?

Необходимо прежде всего восстановить пилотную школу. 2 года назад в “Армавии” работали 86 летчиков, накануне банкротства осталось 32. Сейчас в Аэрофлоте работает более полутора десятка армянских летчиков, причем, на выгодных условиях.

Думаю, для сохранения национальной авиации следует создать новую компанию, большая часть акций которой будет принадлежать государству. Кроме того, нужно упразднить понятие национального авиаперевозчика. Ни одной из компаний, совершающих рейсы в Армению, не выгодно, чтобы в Армении была авиация. Зарегистрированные сейчас у нас авиакомпании не в состоянии тягаться с мировыми гигантами, которые, помимо ресурсов, имеют также государственную поддержку.

То есть, старая методология не сработает?

Однозначно, но у нас есть еще время. Главное – вернуть уехавших летчиков, тем более, что оставшиеся сейчас в Армении пилоты уже направляют взоры на Россию. Они хотят работать на родине, хотя им предлагаются выгодные условия за рубежом. Мы не вправе растрачивать кадровое богатство. Нужно восстановить наше статус-кво в воздушном пространстве РА на основе паритета, нужно войти в международные альянсы, и для этого нужна поддержка государства.

Может ли новое воздушное законодательство решить проблемы?

Управлению гражданской авиации нужны легитимные рычаги, и таким рычагом может стать Воздушный кодекс. Но до этого нужно понять ситуацию в авиации. Государство обязано взять под свой патронаж один из главных залогов государственного существования – национальную авиацию. Нужно вернуть позиции Армении на рынке и пассажироперевозок, и грузоперевозок. При соответствующей кредитной помощи государства мы можем позиционировать себя несколькими уже состоявшимися грузовыми компаниями, но с новым судовым парком, как сделали Азербайджан и Грузия. 

Из письма Д. Атбашьяна - А. Джагаряну, май 2013 г.

...Что касается “открытого неба” и прочих изобретений Артема + Ко, то каждая страна (не говорю о народе), живет в меру испорченности подобных деятелей.

В России началось переосмысление 1990-х. Думаю, скоро и у нас возьмутся за национальных “чубайсянов” (вернее “чубайсят”), но для нас это может быть слишком поздно. Утрачен самый важный в ситуации с авиацией Армении ресурс – кадровый. Его можно восстановить только, вернув назад уехавших на заработки в Россию и др. страны армянских летчиков и инженеров.

А те могли бы вернуться, лишь имея кредит доверия к нашим авиационным властям.

Такого кредита г. г. А. Мовсесян, Ю. Мнацаканов, Ш. Петросян и др. не имеют: все они известны как подельники “чубайсянов” …

Я лично держал в руках в 1994 г, в Москве, в офисе авиакомпании “Ветеран” 2 комплекта договоров на покупку 2-х “Русланов”, подписанных Ю. Мнацакановым: один на сумму 17 млрд. руб, а другой – на 11 млрд, которые вынул из сейфа и показал мне ГД авиакомпании Миша Алексеев.

По его словам, сделка должна была пройти через них, но ей помешали местные армяне, ворвавшиеся толпой на мотоциклах и авто на их территорию и в их офис и учинившие там погром в поисках этих контрактов, с криками “кто тут хочет разбогатеть за счет армянского народа?!” …

А я, в последнее время, все больше думаю, что зря прожил жизнь: бедный Артем Жораевич 8 лет мучился, разваливая авиацию, а теперь мучается, чтобы развалить “Звартноц”…

Обнимаю,

Д. Атбашьян

Написать комментарий

Комментарии, написанные на латыни, не будут опубликованы редакцией.
Нашли ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter