Дмитрий Атбашьян

Часть 19

“Армавиа”

В ситуации, сложившейся в ГА Армении, после банкротства “Армянских авиалиний”, один из известных в Армении предпринимателей Михаил Багдасаров, в содружестве с российской авиакомпанией “Сибирь”, принял решение приобрести в Армении одну из авиакомпаний - “наследниц” ААЛ – “Армавиа”, в долях 68% к 32% в пользу “Сибири”.

Сначала у “Армавиа” дела шли неплохо, и противоречий среди ее учредителей не возникало. Однако основной бизнес “Сибири” находился в России, она не была заинтересована в развитии в Армении гражданской авиации и в росте ее национальных авиационных кадров. Так долго продолжаться не могло, и в мае 2005 г. М. Багдасаров выкупил у “Сибири” всю ее долю в акционерном капитале “Армавиа”. 

Все эти годы, темпы развития “Армавиа” почти в два раза превышали развитие экономики Армении в целом, что говорило о большом потенциале ее дальнейшего роста.

К своему 15-летию в 2011 г, авиакомпания “Армавиа” стала уже признанным лидером армянской авиации и национальным перевозчиком Армении.

Наряду с ведущими авиационными компаниями мира, с которыми она имела интерлайн-соглашения, “Армавиа” являлась членом самых авторитетных мировых организаций авиаперевозчиков: IATA, MITA и IATA Clearing House. Она обрела заслуженный деловой авторитет не только среди авиаперевозчиков, но и среди производителей авиационной техники и в финансовых кругах. После 3-х лет подготовительных работ и международных аудитов “Армавиа” получила сертификат соответствия ICAO и трижды успешно прошла аудит IATA на получение сертификата IOSA, свидетельствующего, что компания полностью соответствует самым высоким международным стандартам безопасности. Компания активно развивала свою маршрутную сеть, постоянно открывая новые направления полетов.

В “Армавиа” реализовывался потенциал, который был накоплен несколькими поколениями авиаторов в прошлом, и закладывался фундамент будущего армянской авиации.

Проблемы “Армавиа”

В то же время, будучи небольшой авиакомпанией, “Армавиа” должна была нести все расходы на поддержание должного уровня организации и безопасности полетов, присущие крупным авиакомпаниям, где эти расходы легко покрываются лишь небольшой частью их доходов.  В “Армавиа” же этих доходов с трудом хватало на покрытие прямых эксплуатационных расходов, расчетам по лизингу воздушных судов, расчетам с базовым аэропортом “Звартноц” и т.д.

Большой материальный урон авиакомпания понесла и за счет непрофессионализма ее руководства, в результате ошибок в кадровой и технической политике, в организации контроля за эффективностью использования самолетов, авиатоплива и других ресурсов.

В этом М. Багдасарову “помогли” такие известные в прошлом аферисты, как А. Налбандян, И. Карибян, братья Г. и А. Саркисяны и др. Им удалось втереться в доверие к М. Багдасарову, войти в состав его приближенных и вполне “профессионально” набивать свои карманы за счет афер на перевозках, лизинговых операциях, техническом обслуживании самолетов, авиатопливе. Так, удельный расход авиакеросина на А-320 в “Армавиа”, при полной коммерческой загрузке, достигал 400 г/ткм, почти как на Ту-154, тогда, как реально он должен был находиться около 220 –240 г/ткм.

В то время, как во многих странах, базовые авиакомпании имеют различные преференции в тарифах и ставках на аэропортовые услуги, “Армавиа” в “Звартноце” рассчитывалась за все на равных основаниях со всеми другими транзитными авиакомпаниями.  И это при том, что ставки “Звартноца”, например, за взлет/посадку превышали Парижские и Московские более чем в 2 раза, Бейрутские в 4 раза, а в Алеппо - в 6 раз…

Даже авиакеросин, которым М. Багдасаров многие годы монопольно обеспечивал все запросы “Звартноца”, он покупал здесь для заправки своих же самолетов по цене, с надбавкой в 30-40% Впрочем, не исключено, что это входило в интересы “бизнеса” всех сторон.

В итоге, затраты, необходимые для поддержания должного уровня профессиональной подготовки летного и технического персонала, а также организации летной работы, финансировались по остаточному принципу. Это не могло не сказаться и на безопасности полетов.

В свою очередь, при А. Мовсесяне, А. Балтаяне (один из “подписантов” против Д. Атбашьяна в 1992 г., С. Карапетяне, слывшего одним из главных подручных А. Мовсесяна по всем его неблаговидным делам, в  ГУГА РА действовала коррупционная система в карьерном продвижении авиационных специалистов, в том числе и летного состава, при которой командиром экипажа современного самолета мог оказаться человек, не прошедший должной профессиональной школы и даже не пригодный к летной работе по своим психо-физиологическим характеристикам.

Происходившие серьезные предпосылки к авиационным происшествиям оставались без их грамотного анализа и профилактических мероприятий как в авиакомпании, так и на уровне ГУГА РА.

Назревала беда.

И она случилась в ночь на утро 3 мая 2006 г, когда самолет А-320 “Армавиа” потерпел катастрофу у берегов г. Сочи при выполнении захода на посадку в сложных метеорологических условиях.

Вот как откликнулась на эту трагедию независимая, информационно-аналитическая международная армянская газета "НОЕВ КОВЧЕГ" в N 08 Май (16-31) 2006 года (с извлечениями).

“Катастрофа над Черным морем”

“Нас постигло огромное горе. В ночь со второго на третье мая над Сочи потерпел крушение авиалайнер А-320, принадлежащий компании “Армавиа”. Самолет выполнял рейс N 967 по маршруту Ереван-Сочи, но не долетев 6 километров до береговой линии, рухнул в море. На его борту находились 113 человек: 105 пассажиров и 8 членов экипажа. Все они погибли.

...

В поисковых работах на месте катастрофы под Сочи участвуют свыше 500 специалистов и около 40 судов: ......

Хроника катастрофы

“Согласно предварительной версии, крушение произошло из-за погодных условий, однако следствию еще предстоит работать над выяснением причин. При этом хочу сообщить, что следствие в основном будет вести российская сторона при содействии армянской стороны”, - заявил глава Управления гражданской авиации Армении Артем Мовсeсян.

По его данным, в 01:47 по местному времени (00:47 по московскому) самолет А-320 вылетел из Еревана в Сочи. “Однако в грузинской зоне из-за плохих погодных условий в Сочи командир экипажа решил возвратиться обратно в Ереван. Уже после изменения курса самолета на Ереван диспетчерами из Сочи было получено уведомление, что погода в Сочи прояснилась, и армянский самолет может совершить посадку”.

В это время горизонтальная видимость составляла 3000 метров, а вертикальная - 100 метров. В этих условиях командир экипажа принял решение совершить второй круг для того, чтобы зайти на посадку. Экипаж корабля уведомил диспетчера о намерении совершить второй круг, сразу после этого в 03:15 по местному времени (02:15 по московскому) связь с кораблем прервалась, и корабль исчез с радаров.

После этого в течение следующих 15-20 минут диспетчеры пытались восстановить связь с кораблем, считая, что произошел технический сбой, однако в 03:35 (02:35 по Москве), увидев, что связь не восстанавливается, была объявлена тревога, после которой выяснилось, что корабль упал в воду в пяти километрах от берега.

Системный кризис армянской авиации?

В течение последних 10-15 лет гражданская авиация Армении пережила многочисленные кадровые перестановки, акции протеста летного состава, банкротство государственной компании “Армянские авиалинии” и создание новой частной компании “Армавиа”.

Какой путь прошла авиация Армении за годы независимости, какие достижения и провалы случились на этом пути? На эти и другие вопросы отвечает бывший начальник Главного управления гражданской авиации Армении Дмитрий Атбашьян.

 Дмитрий Атбашьян: “В Армении преступно поспешили с передачей авиации в частные руки”

– Хотелось бы начать наш разговор с вопроса о разбившемся самолете. Какова Ваша версия происшедшего? Что могло явиться основной причиной катастрофы?

– Буду говорить, исходя из твердо установленных фактов: погода была плохая, самолет не долетел до аэродрома и упал в море в неуправляемом положении. Почему он упал? Здесь могут быть десятки причин, в том числе и неадекватное пилотирование самолета. Однако, учитывая квалификацию пилотов, я больше склоняюсь к вероятности внешнего воздействия на самолет опасных метеорологических явлений – ливневые осадки, смерч, гроза, временная потеря экипажем работоспособности от поражения самолета молнией и т.д.

Но самое вероятное, что он влетел в зону интенсивных осадков. Интенсивные осадки отличаются тем, что крупные капли дождя, пробивают так называемый пограничный слой воздуха. Поверхность самолета намокает, сильно растет профильное сопротивление, и тяги двигателей для преодоления этого сопротивления может не хватить, самолет теряет скорость, она становится меньше критической, и машина сваливается “в штопор”.

Важно и то, что аэропорт Адлер, где возможность ухода на 2-й круг ограничена рубежом 4 км, после которого посадка самолета обязательна в любом случае, не имеет даже стандартного для обычного аэропорта радио- и светосигнального оборудования. Сегодня, в 21 веке, например, вполне возможна установка огней приближения к взлетно-посадочной полосе даже в море, на специальных стойках, а на удалении 4 км – дальней приводной радиостанции с автоматической метеостанцией на плавучей платформе. Ошибка диспетчера или сбой в работе наземного оборудования также не исключаются.

Надеюсь, что комиссия, которая там работает, сумеет это все расследовать. Но главной причиной трагедии является сложившееся у нас в сфере авиации хищническое и потребительское отношение к технике и к людям.

– Вы руководили авиацией Армении как в советское время, так и в первые годы независимости. Что происходило с нею в так называемый переходный период?

– В наследство от СССР независимой Армении досталась мощная гражданская авиация. Парк воздушных судов включал около 80 самолетов, объемы работ в конце 80-ых составляли пять миллиардов пассажиро-километров в год. Аналогичный показатель в Китае составлял в то время 5,8 миллиардов пассажиро-километров в год, а в известной компании KLM - даже ниже нашего. То есть Армения была мощной авиационной державой, в которой объемы перевозок превышали объемы перевозок всех социалистических стран или Турции и Ирана, вместе взятых.

Система воспроизводства всех ресурсов работала даже впрок. В Армению ежегодно приезжали около 600 молодых специалистов, окончивших высшие и средние авиационные учебные заведения. Только в Киевском институте инженеров гражданской авиации, на всех курсах, обучались более 300 студентов из Армении. Учитывая это обстоятельство, мы даже планировали создать такой же вуз в Армении.

– Как распорядилась новая власть доставшимся ей наследством?

– Нашей авиацией, за редким исключением, командовали все, кроме профессионалов. Самолеты эксплуатировались, но расходы на их поддержание в исправном состоянии делать перестали. Техника стала приходить в техническую неисправность. И это все на глазах у очень грамотных летчиков и инженеров. Людей тоже эксплуатировали на износ. Шаген Петросян (“НК”: Шаген Петросян - начальник ГУГА Армении в 1993-96 гг.) как-то заявил: “А зачем нам студенты? Мы посчитали - нам кадров хватит до 2005 года”. И мы перестали платить за обучение будущих авиационных кадров.

– Вы упомянули два важнейших фактора в авиации - человеческий и технический ресурс. Как Вы оцениваете нынешнее состояние кадров?

– Точно известно, что в 1993-94 годах какие-то остатки наших кадров еще обучались в различных вузах, но потом все прекратилось, и вот уже 10 лет как в Армении нет ни одного молодого специалиста в области авиации.

В советское время меня критиковали на коллегиях в Министерстве гражданской авиации в Москве за то, что средний возраст летного состава армянской авиации 35 лет, и это много, потому что в гражданской авиации средний возраст составлял 28-29 лет. А сейчас средний возраст армянских пилотов переваливает за 50 лет. И это все потому, что не готовятся кадры. Первоначальная летная подготовка для Армении закрыта. Инженерно-авиационная служба также в плачевном состоянии, техническое обслуживание эйрбасов производится в Европе, то есть работают самолеты на нашем рынке, а развиваются кадры там.

– Разве в Армении нельзя осуществлять техническое обслуживание?

– Можно, но для подготовки специалистов необходимо потратить деньги, а результат будет виден не сразу. Между тем, гораздо выгоднее иметь своих специалистов.

...

– После того как компания “Армянские авиалинии” была объявлена банкротом, возникла новая частная авиакомпания “Армавиа”. На Ваш взгляд, насколько оправданной была передача авиакомпании в частные руки?

– Частная авиакомпания для Армении пока недосягаемая высота. В Японии и в других развитых странах авиация очень долгие годы находилась под контролем государства. Только потом, когда компания, как говорится, “становилась на крыло”, то есть становилась мощной, непотопляемой, самоокупаемой и способной без государственных субсидий обеспечить замкнутый производственный цикл, только после этого она передавалась в частные руки.

В Армении преступно поспешили с передачей авиации в частные руки. Сначала надо было создать хотя бы те элементы управления, которые обеспечивают эффективное воздействие профессионалов на стратегию развития гражданской авиации, как это делает, например, ALPA-ATA и другие общественные организации в США. Государство должно заниматься правовым регулированием, сертификацией, лицензированием, контролем, вопросами подготовки кадров и др. – так, как это делается во всем мире.

Совершенно очевидно, что личные интересы владельцев авиапредприятий, как правило, не совпадают с государственными. Например, владелец авиакомпании не хочет платить за первоначальное обучение молодых пилотов. Вы знаете, сколько оно стоит? В России - около 300 тысяч долларов, а в США - до одного миллиона. Вы поверите, что Михаил Багдасаров – владелец “Армавиа” может отдать такие деньги на обучение даже пяти или десяти пилотов?

– Вы указали на преждевременность передачи авиации в частную собственность, как Вы оцениваете нынешний уровень менеджмента в компании “Армавиа”?

– Я нахожу сложившуюся сегодня в гражданской авиации Армении ситуацию с системной точки зрения очень опасной. Нарушаются принципы теории управления: нельзя, чтобы в одних руках концентрировались функции планирования, организации и контроля, а сегодня все это сосредоточено в руках ГУГА. В Армении нет органа, который контролировал бы профессиональные действия ГУГА при принятии решений.

Уровень менеджмента в “Армавиа” низок. Люди, работающие в компании, имеют слабый уровень летной и технической подготовки. Кроме того, здесь царит очень нездоровая моральная обстановка. Когда, например, летчики жалуются на техническое состояние самолетов советского производства, им отвечают: “Не нравится - уходи”. Считаю, что деятельность компании остается бесконтрольной.

– Разве ГУГА ее не контролирует?

– Теоретически ГУГА должно контролировать авиакомпанию “Армавиа”, практически управление находится в услужении у “Армавиа”.

– В 2000 году Вы и Ваши товарищи создали общественную организацию “Национальный авиационный союз”. Есть ли у возглавляемой Вами организации программа по выходу из создавшейся ситуации с учетом и системы управления, и вопроса подготовки кадров, и вопроса технического обслуживания?

– Сохранение нынешнего положения дел в управлении отраслью приведет нашу авиацию к коллапсу. Необходимы немедленные системные, структурные преобразования. Наш союз представлял правительству свои предложения как по отрасли в целом, так и для “Армянских авиалиний” и аэропорта “Звартноц”. Все наши предложения были заложены также и в двух проектах Воздушного кодекса Армении, но года 3 назад был принят никуда не годный Закон об авиации. Уже через полгода это поняли все и с подачи международных организаций решили его менять. Но уже длительное время все остается без движения.

Фактически правовое поле деятельности гражданской авиации остается “непаханым”.

Например, не урегулированы Воздушным кодексом полеты боевых самолетов. Сегодня, после падения А-320, необходимо задуматься, насколько целесообразны и безопасны полеты МиГ-29 над Ереваном, ведь их надежность гораздо ниже гражданских самолетов.

Что касается второй части Вашего вопроса, то выход из сложившейся ситуации я вижу в развитии в Армении малой авиации. Подготовка пилота-любителя стоит всего три тысячи долларов. После того как пилот-любитель налетает 1,5 тысячи часов самостоятельно, он имеет право перейти в разряд профессионалов. Вот вам и реальное пополнение для наших будущих пилотов.

Это же относится и к подготовке технического персонала по обслуживанию самолетов. Программу по подготовке пилотов мы представляли в ГУГА Армении, однако там даже не захотели на нее взглянуть. После чего наша организация представила ее на утверждение летно-методического совета СНГ, где получила одобрение. Если руководство страны разрешит, мы начнем готовить пилотов.”

Сусанна Петросян специально для “НК”

Этот материал готовился на 2-3 –й день после катастрофы.  В то время можно было лишь констатировать неспособность командира экипажа принимать твердые “командирские” решения. После первого решения вернуться в Ереван -  кстати, обоснованного и верного, он с полпути его меняет и вновь решает развернуться на Сочи. Здесь он снова прерывает заход на посадку и решает уйти на второй круг из-за погодных условий - нижняя кромка облаков 100 м и видимость 3000 м были хуже установленного метеоминимума в 200 м и 4000 м соответственно. Однако и это решение меняется с сомнительной информации диспетчера об улучшении погоды. Командир снова решает повторить заход на посадку, но опять, следуя указанию диспетчера (неправомерному!) уходит на второй круг… На этот раз уже роковой.

После авиакатастрофы...

Как только эти обстоятельства стали известны в летной среде, в Национальную авиационную ассоциацию, к Д. Атбашьяну, стали приходить авиаторы и высказывать свое отношение к происшедшему. Многие из них сообщали, что среди летного состава давно бытовало мнение о невозможности Г. Григоряну стать командиром экипажа в силу отсутствия соответствующих качеств. И что он попал на левое, командирское кресло А-320 за крупную взятку А. Балтаяну. Называли и форму взятки: дорогой, бриллиантовый перстень, плюс деньги до ввода в строй и после в общей сумме более 10 000 USD. И что Миран Хачатрян, назначенный вводить в строй Г. Григоряна, через некоторое время отказался от этого, за что был снят и заменен другим, более “покладистым” инструктором, но прекрасным летчиком - Г. Айрапетяном.

После окончания ввода в строй и утверждения Г. Григоряна в качестве командира корабля, рокировка повторилась в обратном порядке и М. Хачатрян был восстановлен на командной должности. Вплоть до конца 2011 г. он работал в “Армавиа” командиром летного отряда.

Впоследствии М. Хачатрян подтвердил все это, объяснив, что пришел к убеждению о невозможности ввода Г. Григоряна после поездки с ним на тренажер самолета А-320 в Европу, где он обнаружил отсутствие у того необходимых летных данных и проявившемся “пространственном дебилизме”: сразу после взлета он не представлял в пространстве место нахождения аэродрома вылета и не мог взять нужный курс полета для выхода в его направлении.

Вскоре после извлечения из воды “черных ящиков”, Д. Атбашьяну, нелегально, были доставлены для анализа и первые графические материалы их расшифровки.  Из них следовало, что сразу с момента начала последнего ухода на “второй круг”, с одновременным началом правого разворота и переводом самолета в набор высоты, тот внезапно увеличил тангаж настолько, что текущий угол атаки превысил 23 градуса, при критическом в 18 градусов. Наиболее вероятной причиной такого поведения самолета могло быть попадание самолета в запредельный восходящий поток в смерче, которые часто наблюдались вдоль побережья моря в этом районе.

По мнению Д. Атбашьяна, это привело к явлению “подхвата” и прогрессирующим явлениям сваливания самолета, с которыми бортовые системы устойчивости и управляемости, оказавшиеся в нештатной ситуации, не справились. Самолет перешел на снижение, три попытки экипажа вывести самолет из которого, оказались безуспешными…

При анализе кривых расшифровки полетных параметров, бросается в глаза, что во всех 3-х попытках вывести самолет из снижения, рукоятка управления самолетом, после ее “взятия на себя”, останавливалась на угле отклонения 11,5 градусов (ровно!), в то время, как ее общий ход составлял 24 градуса. Что-то мешало проходить ей до конца. При этом, руль высоты на отклонения ручки адекватно не реагировал и самолет продолжал снижение.

Не исключено, что на такое развитие событий повлияла и чрезмерно задняя центровка самолета, при которой, в этих условиях, аэродинамический фокус самолета мог оказаться впереди его центра тяжести. Эта версия возникла в связи с появившейся информацией о перевозке в багажнике самолета тяжелого, каменного памятника, вес, размещение и влияние которого на продольную балансировку самолета остались невыясненными.

Однако все эти обстоятельства оказались за пределами внимания комиссии по расследованию авиакатастрофы.

Комиссия не обратила внимания и на то, что в ту роковую ночь вместо 10 диспетчеров, полетами управляли лишь 4 и, по словам диспетчера, бывшего на связи с экипажем Г. Григоряна, он был вынужден “бегать от пульта к пульту” и уже не помнил “кому какие указания давал”.

Об этом Д. Атбашьяну рассказала молодая женщина, с которой его познакомили два депутата парламента Армении, одним из которых был широко известный Агаси Аршакян.

Эта дама представилась журналисткой и поведала, что работала в Сочи с родственниками жертв катастрофы и персоналом службы движения в форме старшего лейтенанта милиции, под предлогом оказания им психологической поддержки.

Средства массовой информации об авиакатастрофе

“Голос Армении”, 16.09.06:

“...Протокол о результатах расследования, подписанный 7 июля в Тулузе армянскими, российскими и французскими экспертами, содержал фразу - “причина резкого снижения лайнера, повлекшего столкновение его с водной поверхностью, не установлена”. Зато впоследствии в протоколе появилась другая фраза - “неадекватные действия командира корабля и членов экипажа”. Проще говоря, специалисты МАК в очередной раз списали причину авиакатастрофы на “человеческий фактор”...

...Российское издание “Московский комсомолец” обратилось за комментарием к специалисту-расследователю пилоту, кандидату технических наук Владимиру Герасимову. У него возникает ряд резонных вопросов: почему командир А-320 отключил автопилот, почему странно повела себя машина в последние секунды перед столкновением с водой (кстати, представители “Airbus” по этому поводу также разводят руками), чем вообще вызвана ошибка пилотов? Критику Герасимова дополняет и президент Национальной авиационной ассоциации Армении Дмитрий Атбашьян, утверждающий, что аэропорт Адлера не имеет возможности обслуживать “капризные” машины европейского производства...”

Интернет сайт Авиа.ру в подзаголовке к статье в газете “Век”, 03.08.06:

“Ни один летчик не поверит МАКу”

“На днях авиакомпания “Армавиа” заявила, что не согласна с заключением Межгосударственного авиационного комитета (МАК) о том, что в гибели самолета А-320 3 мая под Сочи, принадлежащего компании, виноваты пилоты. Ее поддержала и Национальная авиационная ассоциация Армении. “Ни один летчик не поверит МАКу”,- заявил ее президент Дмитрий Атбашьян. По его мнению, причин катастрофы может быть несколько, но МАК перекладывает вину на пилотов, чтобы не испортить репутацию аэропорта Сочи, который претендует на право проведения Олимпиады-2014”.

Обстоятельствам, вероятным и официальным причинам авиакатастрофы посвятили свои публикации и передачи многие другие издания, а также радио и телевизионные каналы информации... В основном, смысл этих публикаций сводился к недоверию официальной версии причин авиакатастрофы.

В свою очередь, все это вызвало всеобщую волну недоверия и к авиакомпании “Армавиа”, что привело к резкому сокращению продаж на ее рейсы в пользу других авиакомпаний.

Главное фото: одна из последних фотографий EK-32009. Москва, “Домодедово” (30.04.2006)